மொத்தமாகச் சுடப்பட்ட கோக்கைக் கப்பலில் ஏற்றுவதற்கு முன்பு, கடல் வழியாக அதன் வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியது ஏன் அவசியமாகிறது?

மொத்தமாக எரிக்கப்பட்ட பெட்ரோலியம் கோக் (எரிக்கப்பட்ட அல்லது எரிக்கப்படாதது) ஏற்றுவதற்கு முன் அதன் சரக்கின் வெப்பநிலை கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும். ஏனெனில், IMSBC விதிமுறையின் கீழ், இது சுய-வெப்பம் மற்றும் தன்னிச்சையான தீப்பற்றல் அபாயங்களைக் கொண்ட 'குழு B' திட மொத்த சரக்காக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. கட்டுப்பாடற்ற வெப்பநிலை நேரடியாகத் தீயையோ அல்லது வெடிப்பையோ கூடத் தூண்டக்கூடும். இதனால்தான், ஏற்றுதல் வெப்பநிலைக்கு இந்த விதிமுறை தெளிவான "சிவப்புக் கோடுகளை" அமைக்கிறது.

1. முக்கிய அபாயம்: சுய-வெப்பமாதல் → தன்னிச்சையான தீப்பற்றல் → தீ

பதப்படுத்தப்பட்ட கோக் 1,200–1,350°C வெப்பநிலையில் செயலாக்கப்பட்டு, மிகக் குறைந்த ஆவியாகும் பொருட்களைக் கொண்டிருந்தாலும், பதப்படுத்தப்படாத அல்லது பகுதியளவு பதப்படுத்தப்பட்ட பெட்ரோலிய கோக், சிறிய அளவிலான எரியக்கூடிய ஆவியாகும் பொருட்களையும் வினைபுரியும் கந்தகத்தையும் தக்க வைத்துக் கொள்கிறது. குவித்து வைக்கப்பட்ட நிலையில், இந்தப் பொருட்கள் வளிமண்டல ஆக்ஸிஜனுடன் மெதுவான ஆக்ஸிஜனேற்ற வினைகளுக்கு உட்படுகின்றன. உருவாகும் வெப்பம் சரியான நேரத்தில் வெளியேற முடியாவிட்டால், அது சரக்குக் குவியலுக்குள் தொடர்ந்து குவிந்து, வெப்பநிலையைத் தொடர்ந்து உயரச் செய்கிறது — இதுவே சுய-வெப்பமாக்கல் ஆகும். வெப்பநிலை அதன் நெருக்கடிப் புள்ளியைத் தாண்டியவுடன், தன்னிச்சையான தீப்பற்றல் ஏற்படுகிறது.

சுய வெப்பமாக்கல் மேலும் இரண்டு துணைப் பேரழிவுகளை ஏற்படுத்துகிறது: முதலாவதாக, அது சரக்கு அறையில் உள்ள ஆக்ஸிஜனைப் பயன்படுத்தி, கார்பன் மோனாக்சைடு போன்ற நச்சு வாயுக்களை வெளியிட்டு, பணியாளர்களின் பாதுகாப்பிற்கு ஆபத்தை விளைவிக்கிறது; இரண்டாவதாக, அது சல்பர் டை ஆக்சைடு போன்ற அரிக்கும் வாயுக்களை அதிக அளவில் உற்பத்தி செய்து, கப்பலின் கட்டமைப்பைச் சேதப்படுத்துகிறது.

2. IMSBC விதிமுறைகளின் கீழ் வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டுத் தேவைகள் (கட்டாய விதிகள்)

அதன்படிசர்வதேச கடல்வழி திட மொத்த சரக்குகள் குறியீடு(IMSBC குறியீடு) மற்றும் சீனாவின் அமலாக்கத் தேவைகள்கடல் வழியாக திட மொத்த சரக்குகளின் பாதுகாப்பு மேற்பார்வை மற்றும் நிர்வாகம் தொடர்பான விதிமுறைகள்மொத்த பெட்ரோலிய கோக்கின் வெப்பநிலை கட்டுப்பாட்டிற்கு பின்வரும் உறுதியான விதிகள் உள்ளன:

1) சுமையேற்ற வெப்பநிலையின் உச்ச வரம்பு: 107°C-ஐத் தாண்டக்கூடாது.

விதிமுறையில் தெளிவாகக் கூறப்பட்டுள்ளது: சரக்கின் வெப்பநிலை 107°C-ஐத் தாண்டினால், அதை ஏற்றக்கூடாது. இது எந்தச் சூழ்நிலையிலும் மீற முடியாத ஒரு திட்டவட்டமான அபாயக் கோடு ஆகும்.

2) ஏற்றும் வெப்பநிலை குறிப்பு: “சுற்றுப்புற வெப்பநிலை + 10°C” அல்லது 55°C (இவற்றில் எது குறைவோ அது) ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது.

சரக்கின் வெப்பநிலை, சுற்றுப்புற வெப்பநிலையுடன் 10°C கூட்டப்பட்ட அளவை விட அதிகமாகவோ அல்லது 55°C-க்கு மிகாமலோ இருக்கும்போது மட்டுமே ஏற்றுவதற்கு அனுமதிக்கப்படுகிறது — இந்த இரண்டில் எது குறைவான மதிப்போ அதுவே கணக்கில் கொள்ளப்படும். இதன் பொருள், வெப்பமான காலங்களில் (உதாரணமாக, தளத்தின் வெப்பநிலை 50°C-ஐத் தாண்டக்கூடிய கோடைக்காலம்), ஏற்றுவதற்கு முன்பு சரக்கின் வெப்பநிலை இன்னும் குறைவாகக் குறைக்கப்பட வேண்டும்.

3) உயர் வெப்பநிலை சரக்குகளுக்கான அடுக்கு ஏற்றுதல் தேவைகள்

55°C அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட வெப்பநிலையில், 1.0 மீட்டருக்கும் அதிகமான ஆழத்தில் சரக்குகளை ஏற்றும்போது, ​​சூடான பொருட்களை அதன் மேல் ஏற்றுவதற்கு முன்பு, 44°C-க்கு மிகாத 0.6–1.0 மீட்டர் தடிமன் கொண்ட குளிர் பொருளின் ஒரு அடுக்கை "வெப்பக்காப்புத் திண்டு" போல முதலில் இட வேண்டும். இது, சூடான சரக்குக் குவியலிலிருந்து வெப்பம் மேல்நோக்கிக் கடத்தப்பட்டு, அருகிலுள்ள அறைகளில் தீப்பற்றுவதையோ அல்லது கப்பலின் கட்டமைப்பைப் பாதிப்பதையோ தடுக்கிறது.

4) எரிபொருள் எண்ணெய் தொட்டிகளுக்கு மேலே ஏற்றுவதற்கான சிறப்புத் தேவைகள்

93°C-க்குக் குறைவான தீப்பற்றுநிலை கொண்ட எரிபொருள் எண்ணெய் உள்ள ஒரு திரவ சரக்குத் தொட்டிக்கு நேர் மேலே சரக்குப் பகுதி அமைந்திருந்தால், 55°C-க்கு மேற்பட்ட சூடான கோக்கை அதன் மேல் வைப்பதற்கு முன்பு, குறைந்தபட்சம் 0.6 மீட்டர் தடிமனும் 44°C-க்கு மிகாத வெப்பநிலையும் கொண்ட ஒரு குளிர் அடுக்கு முதலில் ஏற்றப்பட வேண்டும். தொட்டியின் தடுப்புச் சுவர் வழியாக வெப்பம் கடத்தப்பட்டு, எரிபொருள் தொட்டியின் ஆவிகள் தீப்பற்றுவதைத் தடுப்பதே இதன் நோக்கமாகும்.

5) மாஸ்டர், சரக்கு வைக்கும் இடங்களுக்கு அருகில் “அதிக வெப்பநிலை எச்சரிக்கை” பலகைகளை வைக்க வேண்டும்.

அனைத்து விமானப் பணியாளர்களும் மற்றும் அவசரகாலப் பணியாளர்களும், அந்த அறையில் அதிக வெப்பநிலை அபாயம் உள்ளது என்பதை உடனடியாக அறிந்துகொள்வதை உறுதி செய்வதற்காக ஏற்படுத்தப்பட்ட ஒரு கட்டாய நிபந்தனை இதுவாகும்.

3. மற்ற நடவடிக்கைகளை விட “வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்துவது” ஏன் மிகவும் முக்கியமானது

உண்மையான விபத்து நிகழ்வுகளைப் பார்க்கும்போது, ​​மொத்த பெட்ரோலிய கோக் கடல்வழிச் சம்பவங்களில் பெரும்பாலானவை பயணத்தின் போது ஏற்படும் பிரச்சனைகளால் ஏற்படுவதில்லை — சரக்கு ஏற்றப்படும் போதே அந்த ஆபத்து அதில் பொதிந்துள்ளது. முனையத்தில் சரக்குக் குவியல்கள் நீண்ட நேரம் கடுமையான சூரிய ஒளியில் இருந்தால், அவற்றின் உள்ளக வெப்பநிலை எளிதாக 80–100°C அல்லது அதற்கும் அதிகமாக உயர்ந்துவிடும். அந்த வெப்பநிலையில் ஏற்றப்பட்ட பிறகு, பயணத்தின் போது போதுமான காற்றோட்டம் இல்லாததாலும், வெப்பம் வெளியேற முடியாததாலும், அந்தச் சரக்கு சில நாட்களுக்குள் தீப்பற்றும் புள்ளியை உடைத்துக்கொண்டு வெளியேறிவிடும்.

எனவே, சரக்கு ஏற்றப்படும் வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்துவதே, தானாகவே சூடாகும் தொடர் வினையை அதன் மூலத்திலேயே தடுத்து நிறுத்துவதற்கான மிகவும் பயனுள்ள வழியாகும். இந்த விதிமுறையின் தர்க்கம் தெளிவாக உள்ளது: (மிகப்பெரிய செலவு மற்றும் அதீத ஆபத்துடன்) குளிர்வித்து, சரக்கு அறையை மூடி, சுவாசக் கருவிகளுடன் ஆட்களைக் கடலில் தீயை அணைக்க அனுப்புவதை விட, சரக்கு கப்பலில் ஏற்றப்படுவதற்கு முன்பே வெப்பநிலையைப் பாதுகாப்புக் கோட்டிற்குக் கீழே அடக்குவதே மிகவும் சிறந்தது.

4. ஓர் வாக்கியச் சுருக்கம்

மொத்தமாக எரிக்கப்பட்ட பெட்ரோலிய கோக்கிற்கு, அது தானாகவே சூடாகும் மற்றும் தன்னிச்சையாக எரியும் பண்புகளைக் கொண்டிருப்பதால், ஏற்றுவதற்கு முன் சரக்கின் வெப்பநிலையைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டியது அவசியம்; IMSBC குறியீடானது, சரக்கு ஏற்றும் இடத்திலேயே ஏற்படும் தீ விபத்துகள், நச்சு வாயுக்கள் மற்றும் ஆக்சிஜன் குறைபாட்டுப் பேரழிவுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக, 107°C என்ற முழுமையான சுமையற்ற நிலை வரம்பு, 55°C / சுற்றுப்புற வெப்பநிலை +10°C என்ற ஏற்றும் நிலை, மற்றும் உயர் வெப்பநிலை சரக்குகளுக்குக் கட்டாயமான அடுக்குக் காப்பு ஏற்றுதல் ஆகியவற்றை நிர்ணயிக்கிறது.